EV BATTERY WASTE AND RECYCLING PATHWAYS: MEMAHAMI NASIB BATERAI EV BEKAS PAKAI?

Adopsi Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai (KBLBB) atau Electric Vehicle (EV) mengalami akselerasi signifikan secara global maupun nasional. Dengan adanya insentif dari pemerintah dan ekspansi pesat industri manufaktur EV, pasar EV di Indonesia diproyeksikan akan tumbuh 26 kali lipat dari USD 7 milyar pada tahun 2023 menjadi USD 182 milyar pada tahun 2030, berdasarkan kajian yang dilakukan oleh UN PAGE di tahun 2025. 

Di balik manfaat pengurangan emisi gas rumah kaca pada fase penggunaan, transisi ini membawa tantangan baru di hilir rantai pasok. Setiap satu unit mobil listrik rata-rata mengusung paket baterai berbobot 300 hingga 500 kilogram. Ketika populasi Electric Vehicle (EV) melonjak pesat, muncul pertanyaan krusial: “Bagaimana nasib ratusan ribu ton baterai tersebut saat masa pakainya usai?”

Ukuran masif baterai EV menghadirkan tantangan pengelolaan yang jauh lebih kompleks dibanding baterai konsumen konvensional. Di Uni Eropa, sistem hilir pengelolaan baterai konvensional dibangun melalui skema Extended Producer Responsibility (EPR) sejak 2006 lewat penyediaan kotak pengumpulan (drop-box) gratis di sektor ritel. Namun, kawasan semaju Eropa pun memerlukan waktu 17 tahun hingga akhirnya mengesahkan regulasi khusus baterai EV pada 2023, dengan capaian daur ulang aki yang telah tertutup penuh meski pengumpulan baterai litium gawai masih terus dioptimalkan[1][2].

Bagaimana dengan Indonesia?

Pengelolaan berbagai jenis limbah baterai di Indonesia menunjukkan realitas yang beragam, mulai dari pembuangan langsung hingga daur ulang industri. Baterai rumah tangga seperti alkali dan seng-karbon sebagian besar berakhir di tempat pembuangan akhir (TPA) terbuka tanpa nilai ekonomi bagi pemulung, meski sebagian kecil mulai dikelola melalui dropbox komunitas dan bank sampah. Sementara itu, baterai lithium-ion kecil dari gawai kerap melalui jalur informal seperti pusat reparasi dan pengepul rongsokan, dengan sebagian material berharga diekspor ke luar negeri akibat keterbatasan fasilitas pemurnian domestik.

Baterai timbal-asam (aki) memiliki tingkat pengumpulan hampir 100% karena tingginya nilai ekonomi timbal, meski sebagian besar di antaranya masih masuk ke sektor peleburan informal yang berisiko tinggi bagi lingkungan. Di sisi lain, baterai sistem surya (PLTS) di wilayah terpencil kerap terbengkalai atau dikanibalisasi secara lokal akibat tingginya biaya logistik pengangkutan limbah B3

Pengelolaan baterai bekas di Indonesia menghadapi tantangan sistemik akibat ketatnya regulasi limbah B3 (PP No. 22/2021) yang membatasi jumlah pelaku daur ulang resmi berizin, ketiadaan skema Extended Producer Responsibility (EPR) nasional untuk mendanai kotak pengumpulan di tingkat ritel, serta dominasi sektor informal yang hanya memburu limbah bernilai jual tinggi. Akibatnya, baterai timbal-asam (aki) terkumpul masif karena tingginya harga timbal di pasar barang bekas, sementara baterai portabel seperti alkaline sekali pakai yang tidak memiliki nilai ekonomis berakhir terabaikan di tempat pembuangan sampah domestik. 

Melihat nasib penanganan baterai di Indonesia saat ini, bagaimana dengan nasib baterai EV bekas?

Fakta bahwa Uni Eropa membutuhkan 17 tahun untuk mematangkan regulasi baterai EV menjadi alarm keras bagi Indonesia. Dengan sistem penanganan limbah baterai konvensional yang masih timpang dan didominasi sektor informal, lonjakan adopsi EV berisiko menjadi krisis lingkungan baru jika tidak diantisipasi sejak dini. Baterai bekas tidak boleh dipandang sekadar sebagai limbah berbahaya, melainkan sebagai "tambang perkotaan" (urban mining) yang kaya akan material kritis. Pengelolaan akhir masa pakai (End-of-Life /EoL) yang tepat akan menentukan apakah transisi mobilitas listrik ini benar-benar menciptakan ekonomi hijau yang sirkular atau justru memindahkan beban pencemaran dari udara ke tanah dan air.

Memahami Limbah Baterai EV: Kapan Menjadi "Limbah"?

Dalam industri kendaraan listrik, penurunan performa baterai tidak serta-merta menjadikannya limbah. Baterai EV secara teknis memasuki tahap End-of-Life (EoL) otomotif ketika kondisi kesehatannya (State of Health/SoH) turun ke kisaran 70% hingga 80%. Berdasarkan kajian UNIDO dan PAGE (2025) dalam Impact Assessment of EV Adoption in Industry, ambang batas ini umumnya tercapai setelah 3 hingga 10 tahun pemakaian, bergantung pada pola pengisian daya dan beban operasional kendaraan.

Pada tingkat SoH tersebut, penurunan akselerasi dan jarak jelajah memang membuatnya tidak lagi optimal untuk kebutuhan mobilitas. Namun, baterai ini sejatinya belum menjadi limbah. Dengan sisa kapasitas yang masih masif, modul baterai ini berada dalam fase transisi dan sangat layak dialihfungsikan (repurposed) menjadi sistem penyimpanan energi stasioner (second-life storage).

Baterai EV baru benar-benar bertransformasi menjadi limbah padat yang harus diolah secara khusus apabila kapasitas dan stabilitas selnya telah terdegradasi total—umumnya di bawah 40% SoH—sehingga tidak lagi ekonomis maupun aman untuk menampung listrik.

Hirarki Pengelolaan Baterai Bekas: Tiga Jalur Utama

Untuk mencegah baterai terdegradasi menjadi beban lingkungan di Tempat Pemrosesan Akhir (TPA) sekaligus memaksimalkan nilai mineralnya (seperti litium, nikel, dan kobalt), transisi baterai bekas dikelola melalui hirarki ekonomi sirkular yang terbagi ke dalam tiga jalur (The 3 Pathways):

Pemanfaatan baterai fase kedua (Second-Life Battery/SLB) menjadi jembatan krusial yang menunda kebutuhan daur ulang sekaligus memperpanjang siklus hidup aset hingga bertahun-tahun ke depan. Pilot proyek global seperti kolaborasi RWE dan Audi yang mengonsolidasikan baterai bekas Audi e-tron menjadi unit ESS stasioner 4,5 MWh merupakan salah satu contoh kelayakan teknis skema ini[3].

Di Indonesia, keberadaan SLB memiliki nilai strategis ganda: menunda beban timbulan limbah baterai B3 nasional sekaligus menyediakan penyimpan daya terjangkau untuk menstabilkan PLTS di daerah terpencil (3T). Namun, saat kondisi baterai akhirnya turun di bawah 40% SoH dan tidak lagi stabil, batas pemanfaatan tercapai dan baterai resmi memasuki tahap akhir daur ulang.

Komparasi Teknologi Daur Ulang: Menambang Kembali Material Kritis 

Untuk mereklamasi mineral kritis tersebut, industri daur ulang global saat ini bertumpu pada dua metode komersial utama:

1. Pirometalurgi (Pyrometallurgy) Proses termal suhu tinggi, namun boros energi dan sulit untuk memulihkan litium.

2. Hidrometalurgi (Hydrometallurgy) Proses kimia basah untuk memulihkan logam murni dengan kemurnian tinggi (>95%).

Selain kedua teknologi tersebut, inovasi lainnya untuk menghasilkan proses daur ulang langsung dengan biaya yang lebih efiisen dan rendah emisi masih terus berlangsung.

Lanskap Regulasi dan Realita Industri di Indonesia

Komitmen sirkularitas baterai EV di Indonesia tercermin lewat regulasi limbah B3 (PP No. 22/2021 dan Permen LHK No. 6/2021), rencana aksi ekonomi sirkular Bappenas 2025–2045, serta pengetatan syarat TKDN 60% yang mendorong pembangunan fasilitas daur ulang domestik. Kendati demikian, absennya skema pengumpulan terstruktur dan regulasi Extended Producer Responsibility (EPR) yang mengikat produsen masih menjadi celah kritis yang berisiko mengalirkan baterai bekas ke sektor peleburan informal. 

Rekomendasi Strategis dan Penutup

Agar transisi mobilitas listrik tidak memindahkan emisi knalpot menjadi krisis limbah B3 tanah dan air, diperlukan tiga langkah sinergis:

1. Regulasi EPR Khusus EV (Jangka Pendek 2026–2029): Wajibkan mandat penarikan kembali (take-back) bagi produsen melalui jaringan bengkel resmi sebagai titik kumpul formal (Koordinasi KLH dan Kemenperin).

2. Standardisasi Second-Life & BaaS (Jangka Menengah): Terbitkan protokol uji kelayakan baterai bekas untuk ESS/PLTS dan adopsi model Battery-as-a-Service guna menjaga ketertelusuran kepemilikan aset (BSN).

3. Insentif Daur Ulang & Design for Recycling (Jangka Panjang): Berikan insentif fiskal bagi fasilitas hidrometalurgi domestik serta dorong desain baterai modular yang mudah dibongkar.

Transisi menuju kendaraan listrik belum dapat dikatakan paripurna sebelum baterai terakhirnya berhasil didaur ulang secara aman dan efisien. Transisi hijau sejati harus bersifat sirkular: bukan sekadar mengganti bahan bakar fosil di jalan raya, melainkan memastikan setiap atom mineral kritis tetap berputar memberi nilai tambah dalam rantai ekonomi nasional.

[1] EU Batteries Regulation (Regulation (EU) 2023/1542) https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj

[2] WEEE Directive (Directive 2012/19/EU) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32012L0019

[3] https://www.rwe.com/en/press/rwe-generation/2021-12-28-second-life-for-ev-batteries/