INDONESIA TIDAK BISA TERUS BERGANTUNG PADA BBM IMPOR

Ketergantungan sektor transportasi pada BBM impor membuat APBN tertekan ketika harga minyak dunia naik. Krisis Selat Hormuz tahun ini mendorong harga minyak mentah acuan pemerintah ke kisaran US$117 per barel, sementara rupiah melemah ke sekitar Rp17.800 per dolar AS. Akibatnya, belanja subsidi dan kompensasi energi pada semester I 2026 mencapai Rp233 triliun, naik sekitar 45% dari periode yang sama tahun lalu.

Kendaraan listrik dapat mengurangi beban ini sekaligus menumbuhkan industri baru di dalam negeri. Hasilnya bergantung pada dua keputusan pemerintah. Keputusan pertama menyangkut jenis kendaraan yang didorong beralih ke listrik lebih dulu, sedangkan keputusan kedua menyangkut seberapa banyak komponen kendaraan, terutama baterai, yang diproduksi di Indonesia.

Beban Fiskal dari BBM Impor

Sebagian besar bensin dan solar yang dipakai kendaraan di Indonesia berasal dari impor. Pada 2024, nilai impor bensin mencapai sekitar US$13,8 miliar dan solar US$7,7 miliar. Jika harga minyak naik bersamaan dengan pelemahan rupiah, biaya pengadaan BBM naik dua kali, pertama karena harga dalam dolar dan kedua karena kurs.

Kenaikan biaya itu pada akhirnya ditanggung masyarakat, baik lewat harga BBM maupun lewat APBN. Pemerintah dapat menaikkan harga di SPBU, atau menahan harga dengan membayar kompensasi kepada BUMN minyak. Kompensasi adalah dana yang dibayar negara untuk menutup selisih antara harga jual di SPBU dan biaya penyediaan BBM.

Pengalaman 2022 kini terulang. Saat itu perang di Ukraina mendorong harga minyak acuan hingga US$118 per barel, dan belanja subsidi serta kompensasi BBM mencapai Rp322 triliun walaupun harga Pertalite sudah dinaikkan dari Rp7.650 menjadi Rp10.000 per liter. Guncangan 2026 menunjukkan APBN masih sama rentannya terhadap gejolak harga minyak.

Penerimaan negara dari migas tidak lagi cukup untuk menutup beban tersebut. Ketika harga naik, penerimaan dari minyak, gas, dan batu bara ikut bertambah. Namun, perhitungan kami di INDEF GTI menunjukkan belanja subsidi dan kompensasi sudah melampaui penerimaan itu pada 2024 dan 2025, dengan selisih Rp112 triliun pada tahun lalu. Jika harga minyak mencapai US$130 per barel dan rupiah melemah ke Rp19.550, selisihnya bisa membengkak hingga Rp475 triliun.

Beban sebesar itu menggerus ruang anggaran untuk layanan publik. Dalam enam bulan pertama 2026, belanja subsidi dan kompensasi energi hampir menyamai anggaran kesehatan setahun penuh yang sebesar Rp244 triliun. Dana yang terpakai untuk menahan harga bensin tidak bisa digunakan untuk membangun sekolah, rumah sakit, atau jalan.

Masalahnya bertambah karena subsidi BBM lebih banyak dinikmati kelompok mampu. Analisis kami menunjukkan separuh rumah tangga terkaya mengonsumsi 69% Pertalite. Karena harga di SPBU sama untuk semua orang, keluarga dengan dua mobil dan jarak tempuh harian yang jauh menerima subsidi jauh lebih besar daripada keluarga yang naik bus atau hanya punya satu sepeda motor.

Dua cara yang selama ini ditempuh belum menyelesaikan masalah. Pembatasan pembelian lewat aplikasi pendaftaran sudah dibahas bertahun-tahun, tetapi sulit diawasi di ribuan SPBU. Menaikkan harga untuk semua orang dapat mengurangi beban subsidi, tetapi juga menaikkan ongkos transportasi dan harga pangan bagi rumah tangga miskin yang konsumsi BBM-nya kecil.

Pilihan yang lebih tepat adalah menekan konsumsi BBM di kalangan pengguna terbesar tanpa menaikkan harga bagi warga miskin. Kendaraan listrik sesuai dengan tujuan itu, karena kelompok yang paling mampu membelinya adalah kelompok yang paling banyak menikmati subsidi.

Kendaraan Listrik sebagai Jalan Keluar

Beralih ke kendaraan listrik dapat mengurangi impor BBM dan belanja subsidi sekaligus. Mobil bensin yang diganti mobil listrik tidak lagi memakai BBM bersubsidi, dan BBM itu tidak perlu diimpor. Sekitar 33 juta rumah tangga mampu menghabiskan kurang lebih 30 juta kiloliter bensin dan solar per tahun. Kami memperkirakan elektrifikasi kendaraan milik kelompok ini bisa menghemat kompensasi BBM sekitar Rp25,1 triliun, atau kira-kira sepersepuluh belanja subsidi dan kompensasi energi semester I 2026.

Minat masyarakat terhadap mobil listrik terus tumbuh. Pangsa mobil listrik dalam penjualan mobil baru naik dari sekitar 1% pada 2022 menjadi 5% pada 2024 dan hampir 13% pada 2025. Sepanjang Januari hingga September 2026, sekitar 117.000 unit terjual, dan jika tren ini berlanjut, mobil listrik dan hibrida dapat mencapai separuh penjualan mobil baru pada 2035.

Harga dan kemudahan kredit akan menentukan apakah pertumbuhan ini berlanjut. Perkiraan kami menunjukkan kenaikan harga 10% menurunkan penjualan mobil listrik sekitar 13%, sedangkan kemudahan kredit menaikkan penjualan sekitar 12%. Artinya, kredit kendaraan yang lebih murah bisa mendorong penjualan hampir sebesar insentif pajak, dengan biaya yang jauh lebih kecil bagi APBN.

Sejauh ini, elektrifikasi belum menjangkau kendaraan yang paling banyak memakai BBM. Dari sekitar 407.000 kendaraan listrik di jalan pada akhir 2025, lebih dari separuh adalah sepeda motor dan sebagian besar sisanya mobil pribadi, sedangkan bus dan truk hanya sekitar 1%. Padahal ojek, taksi, bus kota, dan truk pengiriman beroperasi sepanjang hari, sehingga satu bus atau truk bisa menghabiskan BBM berkali-kali lipat dibandingkan mobil pribadi yang dipakai untuk pergi bekerja.

Kendaraan yang dipakai untuk mencari nafkah perlu menjadi sasaran berikutnya. Pemerintah daerah dapat membeli bus listrik untuk rute dalam kota, bank BUMN dapat menyediakan kredit khusus bagi pengemudi ojek dan perusahaan pengiriman, dan kementerian dapat mengganti kendaraan dinasnya. Karena satu bus atau truk menghemat BBM jauh lebih banyak daripada satu mobil pribadi, dampaknya terhadap APBN akan terasa lebih cepat.

Membangun Industri Domestik

Perakitan mobil listrik di dalam negeri berkembang pesat dalam setahun terakhir. Pada 2025, kurang dari sepertiga mobil listrik yang terjual dirakit di Indonesia, sedangkan sisanya diimpor dalam bentuk utuh. Pada Januari hingga September 2026, porsi rakitan lokal naik menjadi 72%.

Kenaikan itu terjadi karena aturan yang tegas. Pemerintah menghentikan keringanan pajak untuk mobil listrik impor pada Desember 2025, dan perusahaan yang pernah memakainya wajib memproduksi di Indonesia sebanyak jumlah mobil yang mereka impor. Dalam kurang dari setahun, sebagian besar mobil listrik yang dijual sudah dirakit di dalam negeri.

Nilai tambah terbesar kendaraan listrik ada pada baterai, sehingga perakitan saja belum cukup. Sel baterai menyumbang sekitar 80% dari harga satu paket baterai. Jika sel masih diimpor dan hanya dipasang di sini, sebagian besar nilai tambah, keahlian, dan keuntungan tetap dinikmati negara pembuat sel.

Pasar dalam negeri sudah cukup besar untuk menopang industri sel baterai, tetapi kapasitas yang direncanakan masih tertinggal. Pada 2045, kebutuhan baterai untuk kendaraan listrik saja diperkirakan sekitar dua pertiga lebih besar daripada kapasitas seluruh pabrik baterai yang sudah beroperasi, sedang dibangun, maupun masih direncanakan. Menutup kekurangan itu dapat mendatangkan investasi puluhan triliun rupiah dan puluhan ribu lapangan kerja.

Aturan yang ada belum mendukung produksi sel baterai. Produksi sel belum memiliki klasifikasi usaha tersendiri, sehingga insentif tidak bisa membedakan pabrik pembuat sel dari pabrik yang hanya merakit sel impor. Tanpa pembedaan ini, investor tidak punya alasan kuat untuk membangun pabrik sel yang biayanya lebih besar.

Investasi yang masuk sejauh ini lebih banyak berada di tahap yang padat karya. Selama 2018 hingga 2025, Indonesia hanya menarik 1,4% belanja modal dunia untuk pabrik baterai dan kendaraan listrik baru, tetapi menyerap 7,2% lapangan kerja yang tercipta. Artinya, Indonesia lebih banyak mendapat pekerjaan perakitan, sedangkan produksi sel dan bahan baku yang padat modal dan bernilai tinggi dibangun di negara lain.

Pemerintah memiliki posisi tawar yang kuat karena investor datang terutama untuk pasar Indonesia. Kajian kami atas proyek investasi kendaraan listrik menunjukkan 73% di antaranya menyebut pertumbuhan pasar domestik sebagai alasan utama, dan tidak satu pun menyebut insentif pajak. Dengan posisi ini, pemerintah dapat mensyaratkan lebih banyak produksi di dalam negeri bagi investor yang ingin mendapat dukungan fiskal.

Syarat produksi dalam negeri akan melipatgandakan manfaat ekonomi. Kami memperkirakan kebijakan mobil listrik saat ini menambah PDB sebesar Rp48,6 triliun pada 2029, dan angka itu bisa melampaui Rp100 triliun jika insentif hanya diberikan kepada perusahaan yang berproduksi di Indonesia. Tambahan itu muncul karena pabrik lokal membeli baja, komponen, baterai, dan jasa logistik dari industri dalam negeri lainnya. Jika produksi melebihi kebutuhan pasar domestik, sisanya bisa diekspor dan menjadi sumber pertumbuhan baru.

Thailand dan India sudah mengaitkan insentif dengan produksi dalam negeri. Thailand memangkas bea masuk mobil listrik hanya bagi perusahaan yang bersedia memproduksi mobil di dalam negeri, dengan kewajiban produksi lokal yang terus dinaikkan hingga 2027. India menyiapkan sekitar US$2,7 miliar selama lima tahun bagi produsen kendaraan yang membuat paling sedikit separuh nilai kendaraannya di dalam negeri.

Indonesia perlu mengalihkan insentif dari pembeli ke produsen kendaraan dan baterai. Besarnya insentif ditentukan oleh seberapa banyak bagian kendaraan yang benar-benar dibuat di dalam negeri, dengan target yang naik bertahap sesuai jadwal yang diumumkan sejak awal dan berlaku sama bagi semua perusahaan. Produksi sel baterai layak mendapat insentif lebih besar daripada perakitan paket baterai, dan sebagian penghematan kompensasi BBM dapat dipakai untuk membiayainya.

Dua keputusan inilah yang menentukan apakah kendaraan listrik mampu meringankan APBN dan memperkuat industri nasional. Elektrifikasi bus, ojek, dan truk akan memberi penghematan BBM terbesar, sedangkan insentif bagi produksi sel baterai akan membuat lebih banyak nilai tambah tetap berada di Indonesia. Tanpa keduanya, Indonesia hanya akan menukar ketergantungan pada BBM impor dengan ketergantungan pada baterai impor.